W listopadzie zarejestrowano 2354 samochody ciężarowe pow. 3,5 tony dmc, co oznacza wzrost o 13,2 proc. oraz 1594 przyczepy i naczepy o dmc pow. 3,5 tony dmc, czyli o 21,1 proc. więcej niż rok wcześniej.
Kluczową rolę w osiągnięciu tak dobrego wyniku samochodów odegrały ciągniki siodłowe, których liczba rejestracji poprawiła się o 235 sztuk (+17 proc., do 1 612 sztuk) i popyt na nie umacnia się od sześciu miesięcy z rzędu, jak podlicza Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Czytaj więcej
Właściciele flot samochodów ciężarowych grożą blokadą Baltic Hub, jeśli nie poprawi się jakość obsługi przewoźników. Nie chcą dłużej ponosić strat.
Branża samochodowa spodziewa się w tym roku rejestracji ok. 30 tys. samochodów ciężarowych o dmc pow. 3,5 tony, co jest niezłym wynikiem biorąc pod uwagę, że w pierwszej połowie roku 773 firmy międzynarodowego transportu drogowego uległy likwidacji (525 w całym 2024 roku), a 205 zawiesiło wykonywanie transportu drogowego (384 w całym 2024 roku).
Gorsza dyscyplina płatnicza
Lider rynku rejestracji w klasie ciężkiej, Volvo, ocenia mijający rok jako bardzo trudny, choć zastrzegają, że wśród ich klientów raczej nie ma bankructw. Pogorszyła się za to dyscyplina płatnicza, Scania ocenia, że jest dwa razy gorsza niż w latach 2021-2022, choć skala zaległości nie jest duża. Importer windykował w tym roku 100 ciężarówek, to jest mniej niż jeden procent portfela spółki leasingowej importera.
Ekspert finansowy i właściciel działu finansowego dla MŚP Wojciech Plona podkreśla, że w TSL to nie przychody, ale płynność decyduje o być albo nie być firmy. – Przewoźnicy mierzą się z presją płacową, coraz droższym paliwem oraz rosnącymi kosztami utrzymania taboru - zarówno nowego, jak i używanego. Do tego dochodzi efekt regulacji takich jak pakiet mobilności, który wymusza zmiany nie tylko w wynagrodzeniach kierowców, ale też w parametrach i wyposażeniu pojazdów. Jednocześnie rynek nie daje przewoźnikom prostych narzędzi do rekompensowania tych kosztów. Podniesienie cen nie zawsze jest możliwe, szczególnie w relacjach z dużymi zleceniodawcami – zauważa Plona.
Czytaj więcej
Środkowoeuropejscy producenci taboru kolejowego rozpychają się w regionie Międzymorza. Kto zostanie liderem?
Piętą achillesową branży pozostają zatory płatnicze. Badanie Bibby Financial Services pokazuje, że co piąta firma transportowa musi odzyskiwać zaległe należności.
Słabsza sytuacja firma transportowych jest widoczna po małej sprzedaży naczep. PZMP podlicza co prawda, że ich rejestracje rosną do lutego (z jednorazowym spadkiem w czerwcu), ale wysoka dynamika wynika z niskiej bazy. Scania porównuje, że co czwarty ciągnik siodłowy jest finansowany z naczepą, gdy w 2015 roku co trzeci miał naczepę.
Są chętni na samochody z drugiej ręki
W listopadzie zarejestrowano 2 082 używane samochody ciężarowe (-11,5 proc. r/r), a po trzech kwartałach 24 535 szt. (-10,1 proc.). Na wtórnym rynku królują roczniki 2020 i wcześniejsze, zatem podaż samochodów jest mała. Importerzy przyznają, że im samym trudno jest kupić samochody używane, bo zainteresowanie nimi jest spore.
Podaż tych aut wkrótce poprawi się, bowiem lata 2021-2023 należały do rekordowych, gdy rejestracje przekraczały 30 tys. ciężkich pojazdów o dmc pow. 16 ton.
Czytaj więcej
Choć granice są otwarte, białoruski reżim traktuje tabor przewoźników jako kartę przetargową i domaga się rozmów z Litwą.
Importerzy spodziewają się w nadchodzących latach rejestracji na poziomie 30 tys. ciężarówek oraz rosnącej popularności kontraktów serwisowych, które napędzają klientów do ASO. Pod te założenia rozbudowują sieci serwisowe. Scania ma 42 serwisy i modernizuje oraz rozbudowuje sieć. W kolejnym roku przybędzie 43 punkt. Daimler Truck ma 39 serwisów, Volvo Truck 31 punktów, a na koniec 2026 rok będą ich 33. Importer zainwestował w pompy ciepła i fotowoltaikę, dzięki czemu (jak oblicza) zmniejszył emisję CO2 przez sieć o 25 proc. w stosunku do 2019 roku, gdy plan przewidywał 20-procentową redukcję.
