Wskaźnik Drewry’s World Container wzrósł w ostatnim tygodniu o 8 proc. do 2123 dolarów za kontener 40-stopowy, głównie ze względu na gwałtowny wzrost stawek na trasie Azja–Europa, a także wzrosty na trasie transpacyficznej.
W ostatnim tygodniu trasa Azja–Europa odnotowała dwucyfrowy wzrost cen, stawki spot na trasie handlowej Szanghaj–Rotterdam wzrosły o 19 proc. do 2443 dol. za kontener 40-stopowy, a na trasie Szanghaj–Genua o 10 proc. do 3120 dol. za kontener 40-stopowy.
Więcej rakiet, mniej statków
Według Drewry’s Container Capacity Insight, na trasie Azja–Europa ogłoszono tylko 5 pustych rejsów w tym tygodniu. Tymczasem kilku przewoźników, takich jak MSC i CMA CGM, ogłosiło wyższe stawki FAK obowiązujące od 22 marca. Ponieważ przewoźnicy nadal zarządzają pojemnością, jednocześnie wprowadzając podwyżki stawek, Drewry spodziewa się dalszego wzrostu stawek spot w nadchodzących tygodniach. – Rozkłady rejsów się rozjechały. Większość armatorów przed atakiem na Iran była w trakcie powrotu na Kanał Sueski, z którym znów trzeba się było pożegnać i wrócić na szlak wokół Przylądka Dobrej Nadziei wyjaśnia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Czytaj więcej
Prywatni przewoźnicy kolejowi uważają, że nowinki techniczne służą narodowym operatorom ograniczaniu konkurencji na torach.
Spedytorzy nie spodziewają się szybkiej poprawy sytuacji. – Statki, chociażby projektu Gemini, miały iść via Może Czerwone, jednak zostały cofnięte w wyniku decyzji „bezpieczeństwo ponad wszystko” na trasę dookoła Afryki. Siłą rzeczy spóźnienia tych cofniętych będą sięgały 3-4 tygodni względem pierwotnego planu żeglugi, planowanej przez Kanał Sueski – porównuje Paweł Starosta członek zarządu Forta Logistics.
Dodaje, że nowa/stara trasa (dookoła Afryki) to nadal te same bolączki z czasów Hutti. – Nie zmieniło się nic, tylko rakiety latają nad głowami większej liczby państw – stwierdza Starosta.
Zmilitaryzowana Cieśnina Ormuz wstrzymała nie tylko masowce z ropą i gazem, ale i kontenerowce z dostawami do krajów arabskich Zatoki Perskiej, które gros zaopatrzenia otrzymują morzem. – Z formalnego punktu widzenia odstąpiono od realizacji części umów przewozu przywołując klauzule wojenne Reguł Hasko Visbijskich, wprowadzono dodatki paliwowe i inne opłaty. Silą rzeczy dekompozycji uległa globalna siatka połączeń, czego skutkiem są m.in. opóźnienia i zawieszone lub zredukowane zawinięcia do wybranych portów – tłumaczy Tarczyński.
Zapchane porty Afryki
Kontenerowce, które korzystały z przeładunków w krajach Bliskiego Wschodu zostawiły z konieczności część ładunku w portach Afryki Wschodniej, których terminale są zablokowane nadmierną liczbą pojemników. – Są niewydolne, ale nie były planowane do takich obciążeń, bo nie leżały na trasie chińskich oceaników. Nie są i nie były wcześniej w planach światowej siatki połączeń, planowane jako kluczowe, nie były modernizowane ani nie tworzono planów ich modernizacji, bo w założeniu lokalnych potrzeb spełniamy swoją role. Obsługiwały w sposób zadowalające swoje makroregiony – wskazuje członek zarządu Forta Logistics.
Czytaj więcej
Rosną ceny surowca oraz wynajmu statków do przewozu ropy naftowej i gazu ziemnego. Iran zamyka wejście do Zatoki Perskiej.
Dla nadawców w tamte regiony to co najmniej duży kłopot. Przykładem może być wysyłka kontenera z Polski do Gambii. Pojemnik wypłynął z DCT w dniu 02 marca na statku APL Singapura. Pierwotnie spodziewany czas dotarcia do Banjul 30 marca. Czas żeglugi 29 dni. Już 10 marca armator zmienił termin dotarcia do portu 16 czerwca. – Transit time to 104 dni!? Do zachodniej Afryki!? Zmiana trasy przewozu. Klient załamany – opisuje kierownik agencji celnej Marek Boniuszko.
Nawet pogoda nie chce ułatwić spedytorom i marynarzom życia. – Statek Barcelona Maersk odnotował 30 dniowe opóźnienie z powodu złej pogody w Zatoce Biskajskiej, która znacząco zakłóciła układ zawinięć statków w portach europejskich – przyznaje zastępca dyrektora Działu Spedycji Morskiej Tirsped Sylwester Twarowski.
